2009年2月，时任美国总统奥巴马签署了著名的《美国复苏与再投资法案》（American Recovery and Reinvestment Act）。这项法案最初预估的刺激规模是7870亿美元，后来又修正为8310亿美元。

　　这在当时的美国政府看来，是一个天量的刺激规模。而最终落地的方案，是一个能让多数人勉强接受，但又都不满意的刺激方案。美国的经济学界还为此吵了一架。先是200名美国“改革派”经济学家在纽约时报和华尔街日报发表了联名信，明确提出“破除阻碍就业、生产和投资的制度性障碍才是提振经济的关键，财政政策支持经济增长的最好做法就是减税和降低政府债务。”一周以后，又有200名美国“刺激派”经济学家在纽约时报发表了联名信，明确提出“相对于经济遇到的苦难，8000亿美元的财政刺激不是太多了，而是还不够”。

　　而这个方案最让人不满意的地方，或许是这项刺激计划不够接地气。接近8000亿美元的财政刺激方案中，有相当一部分政府支出都是间接支出，例如教育和医保等。再加上在此之前美国政府已经花了一大笔钱，救助了金融危机的始作俑者——金融机构，许多美国民众在看到这样的刺激计划时，感觉自己的感情受到了伤害，来自民间的压力不断传递到国会和白宫。

　　在这样的背景下，一篇于2008年7月发表在纽约时报上的博客进入了美国政府的讨论视野。这篇博客的作者是美国著名经济学家艾伦·布林德（Alan Blinder），他是美国普林斯顿大学的经济学教授，曾是克林顿政府时期经济顾问委员会的一员，后来还当了两年美联储副主席。在这篇博客中，他提出了一个在他看来可以“一石四鸟”的经济刺激方案——“旧车换现金”（cash for clunkers）。

　　布林德的设想是：政府可以拿出一笔钱（cash），以超过二手车市场平均价格的方式，收购一批使用年限特别长（至少超过15年）、能耗效率特别低、排放污染物特别多的旧车（clunkers），然后把这些车直接销毁。

　　这么做的好处是什么呢？布林德眼中的“四只鸟”分别是：

　　（1）减少碳排放，发展低碳经济。按照布林德给出的数字，当时的美国大概有7500万辆车的使用年限都在15年以上，这些旧车的能耗普遍偏高，排放也超标，淘汰掉对减少能源消耗和碳排放有直接的好处。

　　（2）对穷人更有利，促进经济公平。车辆在美国是家庭必需品，而拥有旧车的家庭大多是低收入家庭。因此，以高于市场价收购这些旧车，其实是一种变相的转移支付。

　　（3）刺激总需求，提高经济复苏动能。绝大多数情况下，刺激消费需求最快、最有效的方法，就是增加低收入群体口袋里的钱。不管是买车或者其他商品，这部分人群会把旧车换到的现金花出去，增加消费需求。

　　（4）帮助深陷泥潭的汽车行业摆脱困境。汽车是美国家庭的刚需，淘汰了旧车自然会有购买新车的需求，这能够帮助美国车企增加汽车销售，改善现金流。

　　布林德进一步指出，当时美国有7500万辆汽车的使用年限超过15年，是早该被淘汰的旧车。要是每年能通过这种方式淘汰200万辆旧车，每辆旧车政府需要承担的补贴是3500美元的话，加上政府运行这个计划的管理费用，那么每年政府额外支出也就是80亿美元左右。如果再激进一点，每年能淘汰500万辆旧车，每辆旧车还是政府补贴3500美元，每年的额外支出也不会超过200亿美元。跟2008年2月美国政府推出的1680亿美元的财政刺激计划相比，无论是80亿美元还是200亿美元，都可以说是小巫见大巫了。

　　不得不承认，这听起来确实是一个好点子。


　　2009年7月1日，美国政府正式推出了“旧车换新折扣补贴政策”（The CAR Allowance Rebate System，CARS）。白宫经济顾问委员会对这项政策的期望是：“将家庭、企业和政府的支出从未来经济可能更加强劲的时期转移到目前，此时经济有大量闲置资源，可以以较低的净经济成本投入使用”。

　　这项政策的核心思路是“以旧换新”，即消费者通过以旧换新的方式购买或者租赁更经济环保的小轿车和卡车，就可以获得政府提供的3500美元或者4500美元的购车折扣补贴，旧车和新车之间的能耗差异越大，补贴力度也就越大。

　　无论是需要淘汰的旧车，还是可以享受补贴的新车，美国政府都给出了明确的界定。例如，旧车必须仍处于可驾驶状态，必须根据国家法律连续投保且在此前一年没有换过车主、必须满足一定的使用年限等等。新车的零售价格不超过4.5万美元且达到最低综合燃油经济性水平。为此，美国政府还设定了专门的网站，美国民众可以在上面查询符合条件的旧车和新车的型号，以及参与这项计划的汽车经销商的名单。

　　在整个以旧换新的过程中，消费者不会直接从政府那里得到优惠券或钱，而是直接从汽车经销商那里购买已经打过折的新车。然后，汽车经销商会拿着证明材料向美国国家公路交通安全管理局申请报销。

　　规模方面，国会给这项政策的最初拨款只有10亿美元，随后国会额外又批准了20亿美元的额度，最终实际总支出为28.5亿美元。这项政策原本计划从2009年7月1日开始实施，2009年11月1日拨款用尽就结束，实际上从2009年7月24日交通部确定该计划最终细节日期开始算，到2009年8月24日就因为财政拨款全部用完提前结束，历时一个月。


　　这项政策最终的结果是：在此期间，美国汽车销量确实出现了明显增加。根据美国运输部公布的数据，享受该计划补贴的新车销售量约67.8万辆，平均每辆车的财政补贴规模是4209美元。但在销量结构上，美国本土车企并未在这一轮“以旧换新”中明显获益。根据美国运输部的统计数据，这项政策对应的新车销量中，丰田品牌的占比排名第一，为19.4%，丰田、本田、日产、马自达、铃木、三菱等日本车企的总销量达44.6%，起亚和现代两家韩国车企的销量占比为11.5%，美国本土的汽车企业的销量占比不到41%。

　　如何看待这样的政策效果？在这个问题上，美国官方与业界和学术界产生了明显分歧。

　　美国官方显然对这个结果感到十分满意。时任美国总统奥巴马认为“这项政策的成功超出了所有人最初的预期”，美国运输部也认为“没有其他政策能够比这个政策的效果更好了”。白宫经济顾问委员会的观点是，这项政策“促使那些原本有节俭习惯的人增加了消费，可以说是经济低迷时期能够想到的最好的逆周期财政政策”。

　　业界和学术界的评估结果与官方的结论截然相反。
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本文节选自《那一年，美国搞了一次汽车“以旧换新”》，作者朱鹤系CF40研究部副主任、中国金融四十人研究院研究员，钟益系中国金融四十人研究院青年研究员。微信扫码可阅读完整文章。